Главная страница
Экономика
Статьи
Маркетинг
Менеджмент
Инвестиции

ПРОЕКТЫ РЕЙСОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ЮГЕ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА 1906—1914 гг.

Алексей Анатольевич ИЛЛАРИОНОВ,
старший преподаватель кафедры философии
ВГУЭС. Сфера научных интересов: транспортное освоение российского Дальнего Востока во
второй половине XIX — начале XX в.
Запоздав по сравнению с Западной Европой с началом индустриализации,
к исходу XIX в. Российская империя сделала заметный шаг вперед в этом направлении. Уже в конце XIX в. появились русские автомашины Б.Г. Луцкого,
Е.А. Яковлева, П.А. Фрезе. Большую известность в стране в начале XX в. приобрели заводы «Лесснер», «Русско_Балтийский», начавшие выпуск в том числе и автомобилей, а также «Русский автомобильный завод И.П. Пузырев». Однако возможности отечественной автомобильной промышленности были еще
очень скромными. Поэтому автомобиль пришел в Россию в немецком и французском обличье: в начале прошлого века россияне познакомились с машинами марок «Опель», «Дитрих», «Рено», «Де_Дион Бутон», которые производили
крупнейшие автомобилестроительные фирмы того времени1.
Заграничные технические новинки начали проникать и на российский
Дальний Восток, население которого еще не успело привыкнуть к удобству
железнодорожного сообщения. Новые транспортные средства, казалось, имели блестящие перспективы в Приамурском генерал_губернаторстве, где проблема транспортных связей была очень актуальна. Но организация автомобильного движения на городских и междугородных маршрутах по объективным
причинам представляла собой капиталоемкое, связанное с немалым риском
предприятие, на которое далеко не у каждого имелись средства. Наиболее сложным представлялось это в районах, удаленных от крупных промышленных центров, что вызывало трудности в техническом обслуживании машин. Еще одним
препятствием была слаборазвитая дорожная сеть Дальнего Востока, мало приспособленная для автомобильного движения.
В то же время традиционный способ перевозки грузов (в частности, почты)
и пассажиров гужом все меньше отвечал потребностям населения. В тех районах, которые не относились к зоне Транссибирской железной дороги, это ощущалось особенно остро. Сказывалось несовершенство существовавшей системы доставки почты. Этим занимались частные почтосодержатели, имевшие
договорные отношения с государством. Количество лошадей на станциях варьировалось в зависимости от сезона: летом оно было меньшим, так как грузоотправители и пассажиры пользовались в основном услугами речного пароходства, зимой число почтовых троек на станциях увеличивалось, но не
настолько, чтобы обеспечить беспрепятственное передвижение пассажиров.
___ _ __• 2005 •№ 2 91
Ситуацию усугубляло и правило, согласно которому почта имела перед проезжающими приоритетное право отправления2. «…Недостаток почтовых лошадей, высокие цены или даже полный отказ в предоставлении лошадей крестьянами попутных сел, ставит в безвыходное положение всякого, рискнувшего
отклониться от железнодорожного пути в сторону», — отмечал один из местных предпринимателей3.
С 1907 по 1914 г. на рассмотрение генерал_губернатора Приамурского края
поступило не менее десятка ходатайств о разрешении организовать на некоторых магистральных и местных направлениях сезонное упорядоченное автомобильное или автобусное движение. Документы свидетельствуют о том, что за
дело готовы были взяться люди с различным социальным статусом и образовательным уровнем, но бизнесменов, имевших солидную репутацию, среди
них не оказалось. Кроме того, далеко не все из них, видимо, представляли себе
практические трудности задуманного предприятия. В числе обратившихся к генерал_губернатору фигурировал лишь один инженер — С.Б. Олдаковский4.
Он вместе с компаньоном В.Б. Вышковским брался организовать уже в конце
1907 г. регулярное движение автомобилей по зимнему пути между Хабаровском
и Николаевском. Как и в других случаях, речь шла о предоставлении предпринимателям концессии, т.е. монопольного права на перевозку почтовых грузов
и пассажиров по указанному тракту. Кроме того, компаньоны выдвигали непременным условием ежегодную выплату им казенного пособия в размере
180 тыс. руб. за перевозку почты5. Действие контракта предприниматели предлагали ограничить 12 годами с правом продления его еще на такой же срок.
Свою фирму Вышковский и Олдаковский планировали назвать «Амурской автомобильной компанией»6. Это предложение было отклонено.
Небезынтересен другой проект, предложенный в августе 1909 г. отставным
гвардии капитаном Н.А. Зиновьевым и мещанином М.В. Миррером. Проект
отличался неординарностью технического решения. С 1910 г. эти предприниматели предполагали открыть движение автопоездов по маршруту Хабаровск—
Благовещенск ежегодно в течение 4_х зимних месяцев (с 15 ноября до 15 марта).
Особые автопоезда английского производства («Renard Train») должны были
включать в себя помимо тягача два прицепа_вагона: пассажирский (на 24 места), и багажный (для перевозки почты). С каждым рейсом могло быть отправлено от 100 до 125 пудов (1,5—2 т) почтового груза. Средняя скорость движения
такого поезда, по расчетам предпринимателей, должна была составить около
15 км/ч, что позволяло преодолеть путь от Хабаровска до Благовещенска за трое
суток. Однако такие оценки возможностей нового способа доставки людей и грузов преследовали лишь одну цель: увлечь чиновников радужными перспективами задуманного предприятия. К выводу о сомнительности планов Миррера
и Зиновьева приводит как сама идея организовать автомобильное сообщение
между Хабаровском и Благовещенском на фоне уже развернутого строительства
Амурской железнодорожной магистрали (потенциально опасного конкурента),
так и незначительность испрашиваемого срока концессии (5—6 лет). Весьма
сомнительна была и возможность организации дела за столь короткий срок,
и компенсации затраченных капиталов. Вывод напрашивается сам собой: видимо, это были заурядные охотники за казенными субсидиями. А они, по расчетам предпринимателей, за весь срок действия контракта должны были составить внушительную сумму — около 300 тыс. руб. (для сравнения, субсидия
известной транспортной фирме — пароходному предприятию графа Кейзерлинга в 1906 г. составила 215 тыс. руб.)7.
92 ___ _ __• 2005 •№ 2
Среди проектов имелись и вполне реалистичные, и полезные. Например,
проект регулярного автомобильного движения на Юге Приморья, поступивший
в канцелярию генерал_губернатора весной 1914 г. от отставного чиновника
П.Д. Лежнина8. Он обращал внимание властей на насущные потребности населения Приморья, жившего вдали от железной дороги. Лежнин предлагал
организовать грузо_пассажирское автомобильное сообщение по трактам: 1) Никольск_Уссурийский — Анучино; 2) Никольск_Уссурийский — Камень Рыболов; 3) Камень Рыболов — станция Гродеково. Особо выделялся маршрут грузового движения Спасское — Яковлевка — Чугуевка.
Обосновывая свое предложение, П.Д. Лежнин писал: «…Все селения по
линии железной дороги имеют сбыт своих продуктов от станции НикольскУссурийский до станции Мучной — в города Владивосток и Никольск, селения около станции Евгеньевки — в Спасский гарнизон, все селения по линии
железной дороги к северу от Евгеньевки — в Иман и Хабаровск, по дешевому
пути, … причем вся доставка стоит 15—20 копеек с пуда. Не то видим мы при
доставке хлеба, например, из Чугуевской или Сысоевской волостей. Ханкайский район, житница Приморской области, принужден возить хлеб в Никольск
или Мучную за 100 верст и тратить 3—5 дней на поездку. Домашняя утварь,
предметы хозяйственного обихода самого низкого качества, получаемые через
торговцев_китайцев, оплачиваются дорогой ценой ввиду громадного процента, налагаемого за провоз; самому же крестьянину ехать в город составляет целое событие… Грузовое и пассажирское движение захватит весь страдающий
в настоящее время от отсутствия скорого и дешевого сообщения район, даст
возможность подняться благосостоянию самых глухих углов области»9. Лежнин
ходатайствовал о содействии казны приведению обозначенных им дорог в проезжее состояние, а также просил ссуду в размере 10 тыс. руб. для организации
дела. Предприниматель желал получить исключительное право на автомобильное движение по упомянутым направлениям на 5 лет. Стоит заметить, что на
прошение Лежнина было дано положительное заключение заведующего переселенческим делом в Приморской области. Чиновник подчеркнул, что «частная предприимчивость в этом направлении заслуживает всякого содействия.
Выбор линий автомобильного движения сделан Лежниным вполне целесообразно»10. К сожалению, о дальнейшей судьбе этого проекта не удалось обнаружить каких_либо сведений.
В помещенной ниже таблице приведены данные о том, какие предприниматели и на каких именно условиях выступили в начале XX в. с инициативой
организовать коммерческое автомобильное движение в Приморской и Амурской областях.
Итак, наиболее привлекательными для частных предпринимателей представлялись маршруты, проходившие в основном вдали от железнодорожной
линии и обеспеченные устойчивым спросом на услуги автотранспорта. Таковы были тракты в Приморье, соединявшие активно колонизуемые крестьянами_переселенцами районы с центрами потребления сельскохозяйственной
продукции и железной дорогой. Востребованным оставался и зимний путь между Хабаровском и Николаевском. Практически все предприниматели настаивали на предоставлении им исключительных прав на почтово_пассажирское
движение, стремясь устранить возможных конкурентов. Это гарантировало
возвращение затраченных капиталов и обещало солидную прибыль. Более того,
почти во всех случаях речь шла о выделении государственных субсидий концессионерам_монополистам. На этом фоне, безусловно, выделялся проект
___ _ __• 2005 •№ 2 93
создания на паевых началах «Первой Амурской частной компании автомобильного сообщения» с основным капиталом в 20 тыс. руб., предложенный Т. Апостоловым и Л. Иосилевичем12. Однако он, по_видимому, разделил судьбу большинства предложений, т.е. не был реализован.
Не стоит забывать о проблеме урегулирования отношений государства со
своими действительными контрагентами. Почтовые станции ведь сдавались
с торгов на трехлетний, а бывало, — и на шестилетний срок, и перевод почтовоПроекты рейсового автомобильного движения на Дальнем Востоке11
_____ ________ ____ __ ____
_ __ _ _
______ __ __ ______________
________
___ __!_"_#_ __$_%&____#______ _ _#'#_(_ )__"__ *_ _#_
_&__ ___(_ _"____ _ ___
+__#_+_____)____+______
#__,_,_
__-_ ._#_/_0_1___2___
_(1__ _3__4_#_(5.__#___67_*!______8_#__
9_"_#__:!_____+_ _#,_2__ __ __ __
_"___*_"__1_&__,__;__1_+___"__:___(__#_"____
__-_ <_________('_____=_
9_"_#__:!_____+_ _#,_2__ __ __ __
_"__1_ _&__,_ _ ____ _ _#__
_#__,_ _#___ _ ___ _ _#_1_+__ _"__:_ _>__(__#_"_ _ ________+(____# __+__
___#_+ ___,__
___ 8___?__0___2_/_9_"_#__:=__
_3__
_+___ ___@_ _ __( _ _2__ *___#_"__( _ ___ _ ____%_ #__#,___,__ ___ _#(__ __"_%_ _"3__ _ 8_#__ ___
_#__
___ A_%__!_8_1__#__
________1__$_##_#_$__1__3_9_"_#__:=__
_3__
_+_ _#,_2__ __ __ __
_+_1_ _&__,_ _ ;:___1_ _+__"__:_;__(__#_"____
___ B____8__1_+_____&B_#,_:A_,_#__%8__"_%_ __ __ _ _&___ __ *__%_ _#__ _ _#_
_+__ _#_+_ _ _#___1_ _+__ _"__:_);_(__#_"____
__C_ D_#___*___&__ 9_"_#__:!_____+_ _#,_2__ __ __ __
"____&__( _2__ _
__)_ /_ __E_1___ __#___#_#_______!__%__F__
#___:
8_2___!__%__F__
#___:
6__%_G("_C_6__%_G("_:_#___
)_____:H____:B____
8__"_%_ __ __1_ _&__,_ _
;__1_ __2__ __(_ _ __(__#_"__1_____ _+(_ _ _#____ _#____#_+ ___,__
94 ___ _ __• 2005 •№ 2
пассажирского движения на принципиально иные условия грозил казне непроизводительными затратами в связи с необходимостью уплаты неустойки почтосодержателям. Этот фактор, не являясь решающим, все же играл свою роль.
Причины, по которым власти не удовлетворяли ходатайства о введении
рейсового коммерческого автомобильного движения, различны и многоплановы. Сводятся они в общих чертах к следующему. Во_первых, чиновников
настораживало слабое техническое обоснование проектов (ни один из предпринимателей не осуществил практически, в виде опыта, автомобильное сообщение в указанных районах). Во_вторых, выгода казны при организации
нового способа сообщения была довольно сомнительной (почти все предприниматели желали получить субсидии, размер которых не уступал размеру казенных выплат почтосодержателям). В_третьих, движение на почтовых
лошадях все же было более надежным, чем на технически несовершенных автомобилях или автобусах, периодичность отправления которых с конечных
станций по расписанию согласно предложениям предпринимателей составляла 2—4 дня. Наконец, ликвидация конкуренции на транспорте в связи
с появлением автомобильных фирм_монополистов негативно отразилась бы
на интересах населения.
Правительство, конечно, считалось с достижениями технического прогресса и предпринимательской активностью в организации автоперевозок как коммерческих предприятий. Поэтому оно стремилось, с одной стороны, оптимизировать работу государственных учреждений на местах по изучению подобных
прошений, а с другой — унифицировать условия работы частных автоперевозчиков на территории Российской империи. В июле 1914 г. губернаторам и градоначальникам был разослан циркуляр Главного управления по делам местного
хозяйства МВД, в соответствии с которым рассмотрение ходатайств об организации рейсового автомобильного движения передавалось правлениям округов путей сообщения13. Особо подчеркивалось, что при изучении подобных дел
необходимо обращать внимание на кредитоспособность просителей, «…дабы
предупредить выдачу разрешений лицам, лишенным возможности организовать автомобильное сообщение на основаниях, отвечающих интересам населения»14. Предприниматели же обязывались подчиняться всем действовавшим
эксплуатационным правилам движения по шоссейным дорогам.
Автомобиль тем временем входил в повседневную жизнь населения Приамурского края. Благовещенск даже стал одним из тех немногочисленных российских городов, где осуществлялись опыты по производству собственной автомобильной техники. В 1914 или 1915 г. на заводе И.П. Чепурина был собран
легковой автомобиль, похожий на небольшие немецкие машины марок «Миле»
и «Шпербер». По версии журнала «Автомобиль», конструктором машины являлся К.И. Чепурин15.
Во Владивостоке автомобили появились в 1911 г., став предметом небывалой роскоши. Первые авто принадлежали представителям купеческого сословия. Потом появились машины военного ведомства, во Владивостокской
крепости была создана специальная автомобильная команда16. По свидетельству П.Д. Лежнина, в 1914 г. во Владивостоке существовало движение таксомоторов, услугами которых, впрочем, могли воспользоваться лишь состоятельные люди17.
Скудность данных не позволяет выявить динамику развития автотранспорта на Дальнем Востоке в дореволюционный период. По сведениям, приведенным А. Фогельманом, автопарк ДВК в 1925 г. состоял из 262 автомашин, год___ _ __• 2005 •№ 2 95
ных к эксплуатации, еще 66 автомобилей не подлежали восстановлению18. Отмечалось, что с 1917 г. новые машины, за редким исключением, на Дальний
Восток не поступали. Если допустить, что его оценки близки к истинному положению дел, то автопарк Приамурского генерал_губернаторства в дореволюционный период состоял более чем из 300 машин.
Таким образом, в начале XX в. на русском Дальнем Востоке появились ультрасовременные транспортные средства — автомобили, которые вошли в жизнь
дальневосточников благодаря частной предприимчивости. Новая техника, комфортная и скоростная, имела очевидные преимущества перед традиционным
гужевым транспортом. Однако автомобиль по причине своей дороговизны
и сложной конструкции не смог стать массовым транспортным средством в те
годы. Его эксплуатация обходилась существенно дороже содержания тройки
лошадей и экипажа (тем паче незатейливых крестьянских саней). Это обстоятельство и предопределило незначительные масштабы автомобильного движения на дорогах Приамурского генерал_губернаторства. Предприниматели, как
правило, не решались на собственный страх и риск, без финансовой поддержки государства браться за организацию частного извоза на автомобилях. Ведь
дело было действительно капиталоемким. В субсидиях частные предприниматели видели гарантию безубыточности предприятий. Власти же, приветствуя
самостоятельное ведение бизнеса автомобильными обществами, не находили
достаточно веских оснований для полной замены существовавшего почтово_пассажирского движения на лошадях совершаемыми по расписанию редкими рейсами автомобилей или автобусов. Кроме того, этот новый порядок
предполагал устранение конкуренции в сфере извоза, что, несмотря на все преимущества автоперевозок, должно было негативно отразиться на благосостоянии населения.
1 Дубовский В.И. Автомобили и мотоциклы России, 1896—1917 гг. М., 1994. С. 46; Шляхтинский К.В. Автомобиль в России: История автомобиля. М., 1993. С. 7.
2 Дальний Восток. 1895. № 7. С. 3.
3 РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 735. Л. 87об.
4 Там же. Л. 13.
5 Там же. Л. 13об.
6 Там же.
7 Там же. Л. 24, 24об; Д. 723. Л. 41об.
8 Там же. Д. 735. Л. 83.
9 Там же. Л. 86.
10 Там же. Л. 83.
11 Таблица составлена на основании: РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 735. Л. 1, 1об, 8, 13, 13об, 14, 20,
22, 24об, 58, 66об, 68, 83, 84; Владивосток: Штрихи к портрету. Владивосток, 1985. С. 57—58.
12 РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 735. Л. 20.
13 Там же. Л. 92.
14 Там же. Л. 94.
15 Дубовский В.И. Автомобили и мотоциклы России… С. 274—275.
16 Владивосток: Штрихи к портрету. 1985. С. 66; Лаврентьев А.В. Автомобильный транспорт на
Дальнем Востоке России в 20—30_е гг. XX в. // Вестн. ДВО РАН. 2000. № 2. С. 71.
17 РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 735. Л. 87об.
18 Фогельман А. Механизация местного транспорта на Дальнем Востоке // Производительные
силы Дальнего Востока: Транспорт и строительство. Хабаровск; Владивосток, 1927. Вып. 7. С. 34._

Больше информации

Статьи о России


 

 


Copyright © 2005-2009 Защита сайта от бана. Учёт кликов из любых источников