Главная страница
Экономика
Статьи
Маркетинг
Менеджмент
Инвестиции

ПРИВАТИЗАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА, 1990_е годы

Владилен Васильевич ЗЕЛЕНЦОВ,
кандидат исторических наук, профессор
МГУ им. адм. Г.И. Невельского
При всей неоднозначности оценок нашего транспорта в дореформенный
период, нельзя не признать, что СССР располагал достаточно мощной систе%
мой, включавшей в себя все виды современного транспорта — железнодорож%
ный, морской и речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный.
Общая протяженность сети внутренних путей сообщения к 1990 г. превы%
сила 3 млн. км, в том числе эксплуатационная длина железных дорог состав%
ляла около 150 тыс. км, автомобильных дорог общего пользования с твердым
покрытием — около 1,2 млн. км, воздушных линий гражданской авиации —
свыше 1 млн. км, судоходных внутренних водных путей — свыше 120 тыс. км.
Ускоренными темпами развивался трубопроводный транспорт, протяженность
всех магистралей которого уже в 1987 г. составляла более 280 тыс. км. Основ%
ные производственные фонды всех видов транспорта к 1990 г. оценивались
в 320 млрд. руб.1
Экономическая реформа на морском транспорте заключается в формиро%
вании различных форм собственности, в структурной перестройке экономики
морского транспорта, в создании новой системы мотивации труда работников
и повышении эффективности предприятий отрасли.
Проблема становления многообразных форм собственности на основе раз%
государствления и приватизации — одна из ключевых при переходе к рыноч%
ной экономике. Процесс этот, начатый в России в 1992 г. в том числе на мор%
ском транспорте, продолжается и в настоящее время. При этом необходимо
выделить три основных подхода трансформации государственной собственно%
сти в иные формы, которые существовали в общественном сознании в началь%
ном периоде подготовки приватизации в стране2.
Первый заключался в передаче государственных предприятий в собствен%
ность трудовых коллективов. Второй предполагал разделение всей государ%
ственной собственности или определенной ее части между членами общества.
Отличительная особенность третьего подхода — продажа государственной соб%
ственности. В основу практики разгосударствления и приватизации на морс%
ком транспорте в полном соответствии с законодательством Российской Фе%
дерации был положен третий подход, существенно дополненный элементами
первого и второго.
Законодательством были предусмотрены определенные льготы для трудо%
вых коллективов по приобретению имущества в рассрочку, а части его — без%
возмездно.
Принятый в июле 1991 г. Закон «О приватизации государственных и муни%
ципальных предприятий в РФ», как и другие законодательные акты по его раз%
витию необходимо рассматривать в тесной связи с законами «О собственности
в РФ» и «О предприятиях и предпринимательской деятельности»3. Именно эти
три базовых закона стали основой для перехода к рыночным отношениям, в том
72 ___ _ __• 2005 •№ 2
числе и в сфере транспорта. Однако начавшийся процесс приватизации не оз%
начал, что государственная собственность должна быть полностью устранена,
так как она являлась основной не только в переходный период, но и в дальней%
шем должна была составить около 40% стоимости основных фондов. Мировой
опыт свидетельствует, что чисто государственный сектор целесообразен в техно%
логически реально обобществленных структурах и в тех, необходимость кото%
рых диктуется общими социальными целями и задачами. К ним наряду с энерге%
тикой, обороной, освоением космоса и океана, воспроизводством окружающей
среды могут относиться и некоторые транспортные системы, имеющие стратеги%
ческое значение для страны, например, железнодорожный транспорт.
Предприятия морского транспорта вошли в список объектов, приватиза%
ция которых могла быть осуществлена только по решению правительства Рос%
сийской Федерации. Приватизации не подлежали портовые сооружения, атом%
ный, учебный и спасательный флот, производственное объединение водных
путей и каналов, судоходные инспекции. Конкретный способ приватизации
любого предприятия морского транспорта определялся соответствующим ко%
митетом по управлению имуществом в соответствии с основными положени%
ями, нормативными документами и учетом мнения трудового коллектива.
Государственная программа приватизации, разработанная на 1993 г.,
в принципе развивала идеи программы 1992 г. В то же время накопленный
опыт, изменившаяся экономическая и социальная обстановка определили
и новые подходы к решению ряда проблем. В рамках этой программы был
поставлен важный вопрос об организации продажи акций не только по зак%
рытой подписке, что по большинству предприятий морского транспорта
Дальнего Востока было уже сделано, но и продаже акций всем остальным
гражданам на открытых чековых аукционах.
Впервые были разрешены платежи приватизационными чеками за выкуп
арендного имущества, что также имело принципиальное значение для ряда
пароходств, портов и заводов отрасли, решивших избрать этот способ при%
ватизации.
В декабре 1993 г. была принята «Государственная программа приватизации
государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации»,
которая стала определяющим законодательным актом в целом по всем пробле%
мам приватизации на ближайшие годы, устанавливающим цели, задачи, при%
оритеты, ограничения и т.д.
Предприятия морского транспорта России вступили в процесс приватиза%
ции в довольно сложной ситуации и прежде всего по флоту. Основные реалии
здесь были следующие. В результате раздела народного хозяйства между быв%
шими республиками на долю России пришлось лишь около 55% дедвейта мор%
ского транспортного флота. Этот флот уже тогда не отвечал потребностям стра%
ны в морских каботажных и внешнеторговых перевозках. Большинство судов
устарело и подлежало замене (средний возраст — более 17 лет)4.
Стало утрачивать свои позиции и крупнейшее пароходство нашего бассей%
на — Дальневосточное морское пароходство, где в начале 1980 г. в эксплуата%
ции находилось 265 транспортных судов5. Это был достаточно современный по
тем временам флот, созданный в основном в 70%е годы при активном участии
популярного начальника ДВМП тех лет Валентина Петровича Бянкина.
В 1990 году в составе Дальневосточного пароходства осталось только
204 транспортных судна6. В целом, к началу процесса приватизации на мор%
ском транспорте насчитывалось 162 государственных предприятия, из которых
110 подлежали преобразованию в акционерные общества. Для 52 предприятий
и организаций разрабатывались новые организационно%правовые формы,
которые не были предусмотрены действовавшими в то время законами.
В 1992 г. в акционерные общества были преобразованы 22 предприятия
морского транспорта:
___ _ __• 2005 •№ 2 73
10 портов — Восточный, Находкинский, Посьет, Владивостокский, Санкт%
Петербургский, Новороссийский, Туапсинский, Холмский, Мурманский, Ар%
хангельский;
7 пароходств — Приморское, Новороссийское, Балтийское, Дальневосточ%
ное, Сахалинское, Северное, Мурманское;
5 судоремонтных заводов — Мурманский, Совгаванский, Туапсинский,
Находкинский, Владивостокский7.
Анализ результатов первого этапа акционирования позволяет сделать вы%
вод: при проведении закрытой подписки наиболее грамотно, если говорить
о предприятиях морского транспорта Дальнего Востока, это было сделано
в Дальневосточном морском пароходстве. Здесь абсолютное большинство ее
участников смогли получить по 35—45 акций АО ДВМП.
Комиссию по проведению закрытой подписки при акционировании возглав%
лял заместитель начальника пароходства Александр Анатольевич Луговец, став%
ший затем первым заместителем министра транспорта Российской Федерации.
В целях сохранения возможности государственного регулирования дея%
тельности морского транспорта в условиях рыночных отношений и обеспече%
ния государственных нужд при перевозках грузов в районы Крайнего Севера
и Дальнего Востока, перевалки внешнеторговых грузов в морских портах по
предложению Министерства транспорта госкомимущество в планах привати%
зации акционерных обществ предусматривалось закрепление в государствен%
ной собственности пакетов акций на срок до трех лет.
Начавшиеся в 1993 г. чековые аукционы предоставили массовому инвестору
возможность использовать приватизационные чеки по прямому назначению
и стать акционерами морских организаций. В ходе приватизации предприятий
морского транспорта Дальневосточного бассейна их трудовые коллективы выб%
рали в основном второй вариант. По первому варианту шла приватизация в пор%
тах Ванино и Восточном, Находкинском судоремонтном заводе8.
По мнению генерального директора ОАО «Находкинский судоремонтный
завод» Евгения Захаровича Чижа, высказанному им впоследствии автору статьи,
избрание первого варианта предоставления льгот на конференции коллектива
завода было ошибочным и связано в основном с явно недостаточной разъясни%
тельной работой о преимуществах второго варианта.
Таким образом, большинство коллективов выкупили 51% акций уставного
капитала общества по закрытой подписке. В среднем за государством было зак%
реплено 20—25% акций, остальные подлежали открытой продаже. Но в процес%
се разгосударствления средств производства предприятий морского транспорта
возникли новые проблемы, связанные с недостаточным учетом специфики
акционирования и приватизации морских портов и ряда пароходств, обеспе%
чивающих районы Арктики и Дальнего Востока. Усложняло приватизацию
в отрасли и то, что на начальном этапе ее проведения не было законодательно
установленного, четкого и полного перечня имущества, не подлежащего при%
ватизации. Поэтому судоремонтные заводы вынуждены были оспаривать пра%
во приватизации доков. Не был своевременно определен и соответствующий
перечень имущества портов. Сложилась ситуация, при которой стивидорной
компании необходимо было брать в аренду портовые сооружения у трех вла%
дельцев: портовые площади — у акционерных обществ, образованных на базе
портов; гидротехнические сооружения — у Комитета по управлению государ%
ственным имуществом; земельные участки — у местных органов власти.
Преобразование государственных предприятий в АО и создание коммер%
ческих предприятий разрушило прежнюю административную систему управ%
ления морским транспортом и отлаженные технологические и экономические
связи с другими видами транспорта и грузовладельцами.
Морские порты осуществляют завоз и вывоз грузов на 90% железнодорож%
ным транспортом, предприятия которого вообще не подлежат акционированию.
74 ___ _ __• 2005 •№ 2
Поэтому требовалась соответствующая законодательная база, которая могла бы
определить правила взаимодействия всех видов транспорта в условиях различ%
ных форм собственности.
На территории акционерного порта было образовано три группы органи%
заций: морская администрация — портовые власти; коммерческие структуры,
включающие в себя стивидорные, транспортно%экспедиторские, буксирные,
шипчандлерские и др. компании; государственные органы — таможня, погра%
ничный отряд и т.д.
Это и обусловило то, что с целью регламентации деятельности морских ад%
министраций портов и определения более четких границ портового имущества,
не подлежащего приватизации, правительством РФ было принято постанов%
ление от 17 декабря 1993 г. № 1299 «Об организации управления морскими пор%
тами»9. Последняя государственная программа приватизации государственных
и муниципальных предприятий в Российской Федерации развивала и в опре%
деленной степени стимулировала этот процесс с учетом отраслевых и регио%
нальных особенностей, а также решала ряд специфичных проблем по морско%
му транспорту.
Следует отметить, что перечень предприятий и объектов транспорта, запре%
щенных к приватизации, достаточно ограничен и включает только те, привати%
зация которых практически недопустима, исходя из требований безопасности,
соблюдения стратегических общегосударственных интересов и т.д. Объекты этого
типа находятся в государственной собственности в большинстве стран мира.
Удельный вес стоимости основных фондов предприятий морского транспорта,
намеченных в соответствии с нормативными документами к акционированию
и приватизации, составляет 74,2% от всех фондов, в том числе по пароходствам
84,9% и портам 69,3%. Это выше, чем средний показатель по всему транспорт%
но%дорожному комплексу страны, который составил 68,5% (без учета железнодо%
рожного транспорта и автомобильных дорог общего пользования)10.
Как уже было подчеркнуто, наиболее сложные проблемы возникли при
акционировании крупнейших портов России, имеющих общегосударственное
стратегическое значение, в числе которых — дальневосточные порты Владиво%
сток, Находка, Ванино, Порт Восточный.
Акционерным обществам, созданным на базе морских портов, из%за низ%
кой прибыли стала невыгодной переработка грузов для Крайнего Севера, а так%
же продовольственных и других трудоемких грузов. Регулирование их перевал%
ки требует больших дотаций из госбюджета, которые значительно превышают
поступления денежных средств от приватизации. Эти проблемы требовали ре%
шения, как и то, что при приватизации портов, как правило, должна пред%
усматриваться реорганизация учреждаемых акционерных обществ с созданием
конкурирующих производственно%коммерческих структур в виде стивидорных,
терминальных, транспортно%экспедиторских, агентских, посреднических и дру%
гих компаний.
Ряд предприятий морского транспорта акционировались без глубокого уче%
та отраслевых особенностей и стратегических интересов России. Так, комитетом
по управлению имуществом Находки без согласования с федеральными органа%
ми были преобразованы в акционерные общества открытого типа Приморское
морское пароходство, Находкинский морской торговый порт и Находкинский
судоремонтный завод. При этом закрепление акций в государственной собствен%
ности не было предусмотрено, поэтому после их продажи членам коллектива по
закрытой подписке все остальные должны были идти в свободную продажу.
Приватизация же на общих основаниях только Приморского морского
пароходства, которое обеспечивает завоз нефтепродуктов в Арктику, привела
к необходимости выплачивать в виде фрахта ежегодно до 60—70 млн. амери%
канских дол. (для обеспечения равновыгодности каботажных перевозок в Арк%
тику по сравнению с заграничными). В этом направлении представлялось ло%
___ _ __• 2005 •№ 2 75
гичным, но явно опоздавшим предложение Министерства транспорта России
о том, что на первом этапе приватизации за государством должен быть закреп%
лен контрольный пакет акций в размере 51% уставного капитала по всем ак%
ционерным обществам, создаваемым на базе морских портов федерального
значения и пароходств, осуществляющих завоз грузов в Арктику, и лишь пос%
ле создания соответствующей законодательной и нормативной базы размер
этого пакета акций мог быть снижен до уровня 25,5%11.
В ходе подготовки и проведения широкой приватизации на морском транс%
порте страны, в том числе на Дальнем Востоке, важно было изучение, а затем
использование зарубежного опыта. Тем более что анализ опыта развития на%
циональных транспортных систем в странах как переходящих на рыночную
экономику, так и с развитой рыночной экономикой показывает, что коммер%
циализация и приватизация предприятий транспорта, проводимая без учета их
принципиальных особенностей, может вызвать дезинтеграцию перевозок, сни%
жение безопасности транспортного процесса и обеспеченности в перевозках
населения, а также всей экономики России.
Например, вряд ли могла быть взята за основу в наших условиях схема
приватизации, принятая для морского транспорта в Польше. В то же время
схемы, разработанные в польских портах Гданьск, Гдыня и Щецин, могут быть
частично использованы в ходе дальнейшего развития процесса приватизации
портов Российской Федерации. Там была предусмотрена продажа акций слу%
жащим и рабочим порта, затем промышленным предприятиям и клиентуре
порта и в последнюю очередь — иностранным инвесторам. Каждый из этих
портов организовал паромное сообщение со Швецией, Финляндией и Данией
с дальней ориентацией на то, что со временем Скандинавия станет для многих
поляков доступным местом отдыха12.
Порт Щецин, первым воспользовавшийся преимуществами приватизации,
приложил немало усилий для продления уже действующих контактов с запад%
ными партнерами и создания совместных предприятий. Следует подчеркнуть,
что условия деятельности этих трех портов по отношению к странам Сканди%
навии в определенной степени имеют сходство с исходными условиями важ%
нейших портов Приморья по отношению к ближайшим странам этого регио%
на Азии. Таким образом может быть использован опыт польских портовиков.
Приватизация портов в 80%е и в начале 90%х годов приняла довольно широ%
кое распространение в мире, но «колыбелью» приватизации портовой индуст%
рии считается Великобритания. Ее правительство занимается этой проблемой
уже несколько лет с целью создания конкурентоспособной и ориентированной
на рынок портовой индустрии. Сегодня сектор частных портов существует на%
ряду с государственным13.
Интересна модель приватизации судоремонтных предприятий Греции, где
в качестве промежуточного этапа использовалась сдача их в долгосрочную арен%
ду (как правило, на 10 лет) судовладельческим компаниям. Первые предприя%
тия судоремонта были сданы в аренду в 1989 г. и уже через год добились значи%
тельных финансовых успехов14.
Обратились к приватизации, исходя из сложившихся условий, итальянские
порты. Проектом закона, подготовленным Министерством морского транспор%
та Италии, было предусмотрено снижение до минимума доли продажи акций
администрации портов и передача всех связанных с обработкой грузов работ
в руки независимых частных компаний. Часть итальянских портов уже рабо%
тает таким образом15.
Продолжается кампания по приватизации крупнейших национальных пор%
тов на Филиппинах. Формы, методы и условия ее определяет Министерство
транспорта и связи, которое является головной компанией по отношению к ад%
министрации портов. Многие проекты развития портов Филиппин финанси%
руются иностранными банками, поэтому администрации портов изыскивают
76 ___ _ __• 2005 •№ 2
возможности уменьшения зависимости от зарубежных инвесторов за счет при%
влечения средств частных компаний своей страны.
Находятся в процессе приватизации порты Малайзии: Пасир%Гуданг, Кланг
и Куантан. Для каждого из них были разработаны проекты развития, отража%
ющие динамику роста экономики страны в течение 10 последних лет. Уже
в 1990 г. суммарный грузооборот порта Кланг увеличился на 20,8% и достиг
22,1 млн. т, а в дальнейшем среднегодовые темпы прироста грузооборота были
сохранены на уровне 16—20%16.
Начавшиеся в 1993 г. чековые аукционы по предприятиям морского транс%
порта России предоставили массовому инвестору возможность использовать
приватизационные чеки по прямому назначению и стать акционерами морских
организаций.
Проведение специализированных чековых аукционов и послеаукционных
процедур опиралось на весьма солидную базу нормативных материалов, кото%
рая состояла из 18 позиций, включая законы Российской Федерации, указы
Президента РФ, постановления правительства РФ, положений и распоряже%
ний Государственного комитета Российской Федерации по управлению госу%
дарственным имуществом (Госкомимущество РФ)17.
По отношению к приватизированным предприятиям морского транспор%
та Дальнего Востока этот процесс начался с того, что уже в начале марта 1993 г.
акционерное общество «Пасифик Секьюритиз», выполняющее функции по%
средника на рынке ценных бумаг, предложило к реализации акции ряда пред%
приятий морского транспорта по Находкинской экономической зоне.
Таким образом, анализируя ход и результаты пройденного этапа разгосудар%
ствления и приватизации предприятий морского транспорта России, в том
числе базирующихся на Дальнем Востоке, и учитывая целесообразность про%
ведения более продуманной политики в этом направлении в дальнейшем, пра%
вомерно сделать следующие выводы.
1. Стабилизация работы морского транспорта не может быть достигнута на
основе развития рыночных отношений, предусматривающих только разгосу%
дарствление основных предприятий отрасли и трансформацию отношений
собственности. Необходимо также создание соответствующих условий, обес%
печивающих свободу хозяйственной деятельности, независимость и одновре%
менно экономическую ответственность предприятий и организаций, связан%
ных с производством морской транспортной продукции.
2. Дальнейший процесс разгосударствления и приватизации собственнос%
ти, в том числе на морском транспорте, должен осуществляться с учетом сле%
дующих основных принципов: участие широких слоев рядовых работников;
разумное сочетание привилегий и «платности»; разнообразие форм и подходов,
включая отраслевые и региональные; ориентация на ликвидацию монополий;
предоставление приоритета предприятиям, проявившим инициативу в прове%
дении приватизации в интересах абсолютного большинства своих работников
и обеспечившим рентабельность их функционирования.
3. Разгосударствление и приватизацию на морском транспорте следовало
и следует в дальнейшем проводить вместе со структурной перестройкой транс%
портной системы страны в целом, отдельных ее регионов, включая Дальний
Восток России. Это должно способствовать развитию отстающих звеньев как
морского транспорта, так и других его видов, прежде всего железнодорожно%
го, что особенно важно для Приморского и Хабаровского краев.
4. Отдавая должное рыночным моделям и опыту приватизации морских
организаций развитых западноевропейских стран, США и Японии, а также
используя опыт приватизации, накопленный в последнее десятилетие в Китае,
с которым у нас сходства было все%таки больше, чем различий (сопоставимые
величины территорий и населения, в принципе подобные исходные полити%
ческие и государственные системы), целесообразно более широко применять
___ _ __• 2005 •№ 2 77
собственный опыт и варианты приватизации, в наибольшей степени учитыва%
ющие специфику страны и особенности деятельности морского транспорта.
5. Основной формой приватизации на морском транспорте должны оста%
ваться акционирование и аренда с последующим выкупом. Вариантов акцио%
нирования может быть значительно более трех, ранее предусмотренных гос%
программой приватизации.
В соответствии с одним из имеющихся вариантов приватизации на пред%
приятиях морского транспорта целесообразно предусмотреть возможность
выкупа в рассрочку их работниками в течение трех%пяти и более лет до 80%
акций. В настоящее время есть возможности для реализации этого варианта
или, как минимум, его экспериментальной проверки.
6. Приватизацией в целом, а на морском транспорте особенно, должны
заниматься профессионально подготовленные специалисты. Важно выдер%
жать народный характер приватизации и поставить надежный заслон учас%
тию в этом процессе теневой экономики и коммерческих структур, которые
не заинтересованы в перспективном развитии предприятий и организаций
морского транспорта.
7. В интересах предприятий грузоотправителей и грузополучателей, связан%
ных прежде всего с поставкой необходимых грузов в Арктику, целесообразно
на период перехода к рыночным отношениям закреплять определенный пакет
акций акционерных обществ морского транспорта, имеющих стратегическое
значение для экономики России, в государственной собственности.
1 Федина Т.Б. Управление транспортным комплексом России в условиях дерегулирования и фор%
мирования конкурентной среды. М., 1999. С. 7.
2 Материалы по экономике и эксплуатации морского флота на Дальнем Востоке. Владивосток:
ДВГМА, 1992. С. 5, 6.
3 Экономика и жизнь. 1991. № 7. С. 20.
4 Зеленцов В.В. Экономическая история морского транспорта Дальнего Востока России (вторая
половина XX века). Владивосток, 2000. С. 46.
5 Архив ДНИИМФ // Организация технического обслуживания и ремонт флота, 1980. Д. 680. Л. 7.
6 Подсчитано автором на основании документов: Архив ДНИИМФ. Научно%технический отчет по
анализу развития и размещения морского транспорта. Д. 1983; Комплексный план развития
морского флота в 11%й пятилетке.
7 Морской транспорт: Серия «Технология морских перевозок и морские порты». Вып. 7(265)—
8(266). М., 1996. С. 6.
8 Там же. С. 7.
9 Морской флот. 1994. № 11—12. С. 3.
10 Там же. С. 4.
11 Морской транспорт: Серия «Технология морских перевозок и морские порты». Вып. 7… С. 9.
12 Cargo Systems. March, 1991.
13 Fairplag International Shipping Weekly 1991. Aug. 15. P. 42.
14 Lloydts List. Apr. 25. 1991.
15 Материалы по экономике и эксплуатации морского флота на Дальнем Востоке… С. 9.
16 Зеленцов В. Страницы современной истории морского транспорта Дальнего Востока России.
Владивосток, 1997. С. 29.
17 Специализированные чековые аукционы: первые уроки (пособие по проведению аукционов).
Госкомимущество РФ. М., 1993. С. 6—7._

Больше информации

Статьи о России


 

 


Copyright © 2005-2009 Защита сайта от бана. Учёт кликов из любых источников